Pytanie:
Niskie ciśnienie w oponach powodujące upadek w zakręcie?
Maarten -Monica for president
2020-02-19 05:29:16 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Niedawno wpadłem w kąt. Moje przednie koło straciło przyczepność (wysunęło się spod motocykla, co nazywają „lowsiderem” w jeździe motocyklowej).

Miałem dość niskie ciśnienie w oponach (przednie koło) poprawić przyczepność przedniego koła, co zdziałało cuda, poprawiając przyczepność podczas hamowania (przedni hamulec) w deszczową pogodę. Ale zastanawiałem się, czy zbyt niskie ciśnienie w przednich kołach może spowodować upadek w zakręcie.

Uwaga: opona nie stoczyła się z obręczy ( po upadku opona była nadal całkowicie na feldze).

Moja przednia opona nie była nadmiernie zużyta i jest całkiem nowa (rocznik, zostało dużo nici, opona Schwalbe big ben 26x2,15 "składana (z dętkami, więc nie bezdętkowa). średnica zewnętrzna to 26mm (jeśli to robi jakąś różnicę) Moje koło było w dobrym stanie przed zderzeniem (dobrze napięte, brak pęknięć w obręczy) Mój rower miał bagaż (na tylnym bagażniku) o wadze ok 30kg, rower z całym bagażem waży ok. 45kg. moja waga to 80kg. Rower to hardtail mtb z zawieszeniem rock shox reba o skoku 120 mm (w dobrym stanie), 26-calowe koła.

Nie hamowałem (w był suchy (temperatura około 15 stopni Celsjusza, nawierzchnia była asfaltowa z kilkoma luźnymi kawałkami leżącymi na górze (nie wiem jak bardzo, rozpraszało mnie moje tacoed przednie koło, więc nie patrzyłem zbyt dokładnie, ale sądząc po kawałkach asfaltu w dłoni było trochę luźnych rzeczy: P).

Jechałem około 25-30 km / h (trochę za szybko jak na promień zakrętu). Oto zdjęcie zakrętu:

enter image description here

Oto zdjęcie zrobione stojąc na drodze zbliżającej się do zakrętu (przepraszam, że nie mogłem znaleźć lepszego zdjęcia ..):

enter image description here

Lokalizacja narożnika na mapach Google: https://goo.gl/maps/9x4xXEWvxYZk8TwE6

Pytania:

  • Spodziewałbym się, że niższe ciśnienie w oponach zapewni większą powierzchnię styku również podczas pokonywania zakrętów, więc powinno to oznaczać większą przyczepność na zakrętach (zakładając, że opona pozostaje na obręczy).
  • Czy to założenie jest błędne? Czy przyczepność na zakrętach zmniejsza się pod pewnym naciskiem? (nadal zakładając, że opona pozostaje na obręczy przy tak niskim ciśnieniu)?
  • Jeśli tak niskie ciśnienie w oponie ma negatywny wpływ na przyczepność na zakrętach, jaki jest powód, dla którego przyczepność na zakrętach jest zmniejszona?
  • co czy mogłem zrobić, aby zapobiec temu wypadkowi? (oprócz wolniejszego pokonywania zakrętów)?

stan bieżnika opon:

enter image description here

Uwaga: Właśnie zauważyłem na ostatnim zdjęciu, które widać powyżej (zdjęcie zrobione z pomostu zbliżającego się do narożnika), że pierwsza część mostu ma nachylenie około 5 stopni, ale tuż przed rozpoczęciem zakrętu wygląda to tak jeśli nachylenie spadnie lub znika całkowicie (czyli pomost staje się poziomy w narożniku), co może być wyjaśnieniem, dlaczego straciłem przyczepność (przednia opona mogła chwilowo unieść się z powodu zmniejszenia nachylenia, które łącznie z kątem nachylenia wymaganym do pokonania zakrętu spowodował wypadek. Co o tym sądzisz? Mogło to być złudzenie optyczne, nie zwracałem zbytniej uwagi na dokładne kąty mostu po wystąpieniu incydentu. Mogę wrócić do sprawdź, kiedy dostanę nowe koło.

Bardzo doceniamy wszelkie uwagi. Dziękuję!

Koło po wypadku:

enter image description here

( UWAGA : „złożenie koła na pół” było spowodowane uderzeniem przedniego koła o słupki ogrodzenia mostu po utracie przyczepności / ślizganie się przedniego koła na boki, co widać po dwóch wgnieceniach w obręczy zaznaczonych na czerwono w ostatnie zdjęcie).

W pewnym momencie ciśnienie staje się tak niskie, że opona może „tłoczyć się” na zewnątrz na poślizgu. I oczywiście, jeśli ciśnienie spadnie wystarczająco, obręcz może uderzyć o chodnik i wszystkie zakłady zostaną anulowane.
Obvs jest martwy i potrzebujesz nowej obręczy i prawdopodobnie szprych / nypli. Wirnik może być w porządku, podobnie jak piasta. Podejrzewam, że opona będzie również w porządku do ponownego użycia - zależy to od tego, czy stopka jest uszkodzona w punktach zagięcia. Praktyczność mówi, że wyceń całe nowe koło i porównaj z kosztem odbudowy. Przynajmniej nie zszedłeś z krawędzi mostu!
Myślę, że zmiana nachylenia odgrywa dużą rolę w tym wypadku i wydaje mi się, że jest to zmiana nachylenia w miejscu, w którym opuściłeś platformę na zakręcie. Ziemia nagle opadająca od opony musiała znacznie ją odciążyć, powodując, że zaczęła się ślizgać. A kiedy przednie koło się ślizga, jest to proces samowzmacniający. Przepraszamy za szkody wyrządzone Tobie i Twojemu motocyklowi.
@criggie Sprawdziłem oponę i stopka felgi jest trochę wygięta w miejscu, gdzie felga jest zgięta, ale wygięcie jest niewielkie i guma wydaje się być w dobrym stanie, więc będę mógł ją ponownie użyć, tarcza również wygląda dobrze. żadna ze szprych nie jest zepsuta, ale zastanawiam się, czy warto ich ponownie użyć ... może doznały uszkodzeń? może trudno powiedzieć. w każdym razie powinienem mieć dużo zapasowych szprych do nowego koła zbudowanego w moim warsztacie (jeśli zdecyduję się pójść tą trasą zamiast kupować nowe przednie koło).
@cmaster tak, zgadzam się, że nachylenie musiało odegrać dużą rolę w utracie przyczepności .. również dziękuję za troskę. Jest całkiem w porządku, daje mi bardzo potrzebną praktykę w budowaniu kół :) (czy powinienem zdecydować się na odbudowę koła zamiast kupowania nowego przedniego koła)
Nie widziałem, żeby ktokolwiek to powiedział, ale kiedy przeniosłem się z BMX na Dirt Bike, przednie hamulce zostały włączone (po prawej stronie) i wysunąłem tonę, dopóki nie nauczyłem się trzymać z daleka od przedniego hamulca na zmianę. teraz, kiedy jeżdżę na rowerach szosowych (motocyklach), widziałem, jak kilku przyjaciół urywało się w dość łatwych zakrętach, gdy naciskali przedni hamulec. Nie wspomniałeś o nagrywaniu frontów, ale mając na uwadze wszystkie inne informacje, zamierzam położyć na to pieniądze. Na zakrętach, szczególnie z dodatkowym ciężarem, hamuj DUŻO więcej przed wejściem do zakrętu i głównie używaj tyłu podczas zakrętu, super lekki z przodu, jeśli w ogóle (ja nie)
Dwa czynniki, które nie mają nic wspólnego z ciśnieniem, ale mogły się do tego przyczynić: Nawet najlepsza przyczepność, jaką możesz mieć, łączy twoją oponę tylko z powierzchniową warstwą rzeczy na twojej drodze. Jeśli to jest luźne (jak wspomniałeś o luźnych rzeczach), dobra przyczepność spowoduje po prostu ślizganie się opony razem z materiałem nawierzchni na następnej warstwie. Moja druga uwaga jest taka, że ​​mosty mają szczeliny dylatacyjne i spodziewałbym się, że znajdują się blisko rogu twojego mostu (zdjęcie pokazuje kilka „podejrzanych” pasów). Są to często rynny stalowe lub szczelina pokryta stalową płytą. Nawet jeśli tarcie statyczne jest wystarczające, aby uzyskać ...
... gdy pokonujesz zakręt na asfalcie, możesz stracić przyczepność na stalowym pasku. Tarcie dynamiczne (ślizgowe) jest zawsze niższe niż tarcie statyczne.
Nie widziałem tego pytania: skoro jechałeś na lekkim wzniesieniu z prędkością 25/30 km / h, byłeś poza domem, czy w siodle? Przynajmniej raz miałem upadek na asfalcie, kiedy wypychałem się z siodełka, a moje opony zsunęły się spod mnie na cienkiej warstwie piasku. Myślę, że to w połączeniu z ciasnym zwrotem mogło wystarczyć.
@GabrielC. Przestałem pedałować tuż przed zbliżeniem się do zakrętu (może 5 metrów przed zakrętem), ale wydaje mi się, że wypadłem z siodełka (stałem na pedałach, pochylając się nad rowerem bardziej niż ja sam się pochylałem), co można uznać za złą technikę pokonywania zakrętów. .. (ponieważ teoretycznie potrzebujesz większego kąta pochylenia motocykla, aby pokonać zakręt o określonym promieniu, gdy sam się nie pochylasz (z tego, co słyszałem). Oto kilka informacji / zdjęć dotyczących różnych typów pochylenia http: // ridertoblogger.blogspot.com/2014/05/the-3-types-of-leaning-motorcycle-can.html?m=1 ..
@gabrielC. Wydaje mi się, że wychylałem się trochę pod koniec zakrętu (nie wydaje mi się, żeby było to tak dużo, jak na zdjęciu na stronie, do której link był w moim poprzednim komentarzu). Chodziło o to, aby spróbować „skręcić”, ponieważ moja pierwotna ścieżka miała zbyt duży promień i myślałem, że nie dam rady ... Ale raczej powinienem był „pochylać się” lub przynajmniej „pochylać się” rower (proszę sprawdzić linkowaną stronę internetową w poprzednim komentarzu, aby uzyskać wyjaśnienie / obrazy)
Osiem odpowiedzi:
mattnz
2020-02-19 09:08:49 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Przypuszczam, że jechałeś w kierunku, w którym jechałeś przez most i w dół rampy.
Wątpię, by ciśnienie w oponach miało z tym coś wspólnego. W przypadku opon o rozmiarze roweru górskiego, chyba że toczą się opony na felgach, zbyt niskie ciśnienie w oponach ma tendencję do nieprecyzyjnego prowadzenia i ogólnego „niechlujstwa” z przodu. „wycieranie”, jak to zrobiłeś, zwykle nie jest spowodowane niskim ciśnieniem. Sprawdź, czy na feldze nie ma zadrapań, które wskazywałyby, że stoczyłeś oponę z obręczy i uderzyłeś nią o ziemię.

Ciężar spoczywający z tyłu roweru i zmiana kąta, który zbiega się z zakrętem, prawdopodobnie odciążyły przednie koło. Ilość uzyskanego tarcia jest wprost proporcjonalna do wagi, więc koło `` wytarło '' się spod Ciebie, ponieważ nie było zbyt daleko w powietrzu.

Podczas nauki jazdy na rowerze górskim jedną z pierwszych umiejętności, których musisz się nauczyć, jest ładowanie amortyzatora przed zakrętem i utrzymywanie nacisku na przednie koło przez zakręt, pozwalając amortyzatorowi na utrzymanie kontaktu koła z ziemią. W takim przypadku, gdybyś załadował przedni amortyzator, zmiana kąta nachylenia rampy byłaby pochłaniana przez amortyzator, który rozciągałby się, aby utrzymać nacisk koła na podłoże.

Przyczyną katastrofy może być pozycja kierowcy - zbyt duży ciężar za bardzo z tyłu i za zakrętem. Oznacza to zbyt mały ciężar na przednie koło, aby zachować przyczepność i niewystarczające napięcie wstępne na widelcu, aby utrzymać przednie koło na ziemi. Rozwiązaniem tego problemu jest wejście w pozycję do ataku, przesunięcie ciężaru ciała do przodu (nie pochylenie), aby obciążyć przedni widelec dużą masą, aby przytrzymać przednie koło. Przy 30 kg z tyłu istnieje bardzo małe ryzyko przeniesienia ciężaru macha zbyt daleko do przodu, aby przejść przez pręty. To, jak daleko możesz się posunąć, jest znacznie większe, niż sądzi większość ludzi, i jest bardzo denerwujące dla nowicjusza, dopóki nie poćwiczy tego wiele razy.

Inną rzeczą, która może łatwo przyczynić się do wypadku, są ustawienia widelca - tłumienie, odbicie i ciśnienie powietrza są dostępne w Reba. Prawidłowe ustawienie tego zestawu będzie miało duże znaczenie dla utrzymania przedniego koła na ziemi. Przy prawidłowym ustawieniu, utrzymanie dobrego rozłożenia ciężaru z ciałem staje się łatwiejsze, gdy nauczysz się ufać, że widelec działa dla Ciebie. Przy niewłaściwym ustawieniu widelca może wydawać się, że działa przeciwko tobie, a Ty mniej musisz go ładować.

Wszystko to powiedziawszy, prędkość, z jaką pokonałeś zakręt przy takim ustawieniu i wadze roweru, była dość kiepska, a wynik nie był całkowicie nieprzewidywalny. Jeśli nie chcesz się zawiesić, może być konieczne zwolnienie.

Useless
2020-02-19 16:42:02 UTC
view on stackexchange narkive permalink
  • Spodziewałbym się, że niższe ciśnienie w oponach zapewni większą powierzchnię styku również podczas pokonywania zakrętów, więc powinno to oznaczać lepszą przyczepność na zakrętach (zakładając, że opona pozostaje na obręczy).

Jak słusznie wskazano w innej odpowiedzi, zwiększenie powierzchni styku nie zwiększa optymalnej przyczepności.

Jednak większa powierzchnia styku daje pewną formę redundancja: jeśli część łaty jest tymczasowo zakłócona przez żwir, olej lub cokolwiek innego, istnieje większa szansa, że ​​część kontaktu jest nadal dobra.

Na nierównych, raczej niż luźnych nawierzchniach niskie ciśnienie może również pomóc Twoja powierzchnia kontaktowa lepiej dopasowuje się do kształtu terenu. Giętkie, gładkie (ish) opony generalnie radzą sobie lepiej niż ciężkie opony z głębokim bieżnikiem (chociaż oczywiście są znacznie gorsze w błocie lub śniegu).

  • Czy to założenie źle?

Coś jak powyżej.

... Czy przyczepność na zakrętach zmniejsza się pod pewnym naciskiem? (nadal zakładając, że opona pozostaje na feldze pod tak niskim ciśnieniem)?

Coś w rodzaju. Technicznie rzecz biorąc, opona może nadal doskonale przylegać do drogi, będąc zbyt luźno przymocowana do obręczy, aby było to pomocne.

  • jeśli takie niskie ciśnienie w oponie szkodzi przyczepności na zakrętach, z jakiego powodu przyczepność na zakrętach jest zmniejszona?

Jeśli opona drga: na wystarczająco stromym zakręcie teoretycznie może odkształcać się na boki na tyle, że jedziesz na krawędzi obręczy, faktycznie nie wychodząc bez siedzenia. To (mało prawdopodobny) przypadek ograniczający, ale widać, jak zbyt duża boczna elastyczność jest zła.

  • Co mogłem zrobić, aby zapobiec temu wypadkowi? (oprócz wolniejszego pokonywania zakrętów)?

Przeczytaj róg pod kątem luźnych powierzchni, śliskich powierzchni lub odwrotnego wygięcia przed wejściem na linię, jeśli to możliwe. Jeśli hamujesz na (szerokiej) linii dojazdowej przed zakrętem, możesz w razie potrzeby nieco przyspieszyć.

Ze sztywnymi widelcami masz szansę, nawet jeśli przednie koło zacznie się ślizgać - to znaczy, jeśli zacznie się kręcić na tyle długo, zanim straci przyczepność, abyś mógł to zauważyć i zareagować - czasami możesz go odciążyć, wciągnąć z powrotem (do wewnątrz) na tor, gdzie będzie bliżej twojego środka ciężkości, a następnie ponownie -wagi. Jest to jednak mało prawdopodobne, aby zadziałało z widelcami amortyzowanymi.

Przeniesienie większego ciężaru na przednie koło może pomóc w poprawie przyczepności, chociaż nie będzie się trząść. Korzystanie z przednich lowriderów dla niektórych z 30 kg bagażu powinno być możliwe.

Skręcenie zdecydowanie wpływa na obsługę, nawet jeśli przyczepność nie została utracona. Jeśli spojrzysz na model opony z magiczną formułą, dużo o nim napisano.
+ Nie zgadzam się z fragmentem o odciążaniu przodu, jeśli zaczyna jechać - przy amortyzatorach i oponach MTB przy niskim ciśnieniu odciążenie przedniej opony w celu zmiany linii raczej nie odniesie sukcesu. Musisz zwiększyć wysokość kierownicy o 20-30 mm, zanim opona zacznie się podnosić, prawdopodobnie znacznie więcej, jeśli jedziesz agresywnie i prawidłowo załadowałeś amortyzator w zakręt. W przeciwnym razie świetna odpowiedź,
To naprawdę dobra uwaga, mój model mentalny przerzucił się na rowery szosowe
O ile robisz to tylko podczas jazdy na klawiaturze, powinno być OK :)
„Przeczytaj zakręt, czy nie ma luźnych nawierzchni, śliskich nawierzchni lub odwróconego pochylenia koła przed wejściem na linię.” To ogromna umiejętność, którą wszyscy rowerzyści powinni rozwijać w każdej sytuacji. Wybór najlepszej ścieżki na drodze lub w terenie. Rowerzyści muszą zobaczyć najlepszą ścieżkę, a następnie przejechać najlepszą ścieżką. Pozwoli to uniknąć awarii, a nawet zmniejszy liczbę mieszkań.
Andy P
2020-02-19 16:24:42 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Biorąc pod uwagę informacje zawarte zarówno w pierwotnym pytaniu, jak i komentarze do innych odpowiedzi, istnieje kilka możliwych przyczyn awarii.

  1. Za szybko !!!
  2. Luźny żwir na zakręcie
  3. Nieobciążone przednie koło
  4. Ciśnienie w oponach DUŻO za niskie (17 psi).

Skoncentruję się na punkcie 4, ponieważ jest to o co chodziło w pytaniu.

„Prawidłowe” ciśnienie w oponach musi być określone w każdym przypadku metodą prób i błędów, ale jest wystarczająco dużo danych, aby wybrać typowe ciśnienie.

Czynnikami, które wpływają na prawidłowe ciśnienie, będą szerokość opony / felgi, całkowita objętość opony, waga rowerzysty / roweru i konstrukcja opony (sztywność ścian bocznych odgrywa dużą rolę).

Większość danych na niskie ciśnienie w oponach będzie pochodzić od społeczności MTB, ponieważ to oni zazwyczaj jeżdżą na oponach o większej objętości i widzą największe zalety jazdy na niskim ciśnieniu.

Gdy ciśnienie spada, opona bardziej się odkształca, a kiedy pod obciążeniem w rogach może to powodować szereg niepożądanych skutków Efekty rable (zwijanie, odbijanie lub zwijanie obręczy).

`` Typowe '' ciśnienie w przednich oponach w konfiguracji bezdętkowej dla rowerzysty o wadze 75 kg na oponie 29x2,25 XC (najbliższe temu, jakiego używa OP ) wynosiłby około 25 psi.

Jednak OP ma opony o mniejszej objętości, waży więcej i niesie obciążenie na rowerze, więc ta wartość zdecydowanie musiałaby wzrosnąć.

Moja osobista rada byłaby taka, że ​​dla opony 26x2,15 cala z masą rowerzysty i roweru 125 kg nie spadłbym poniżej 35 psi z przodu.

Concur - każdy z nich prawdopodobnie byłby w porządku, ale wszystkie razem działały razem i przeciwko OP. Piąty punkt, przednie zawieszenie może powodować ciekawe prowadzenie, zwłaszcza jeśli jest obciążone do szybkiego zakrętu. OP mówi, że jechał z prędkością ponad 25 km / h.
* Nieważone przednie koło * Może na odwrót - zjeżdżając z mostu zakręt się spłaszcza, prawdopodobnie zwiększając obciążenie przedniej opony w samym środku zakrętu. Przy tak niskim ciśnieniu w oponie opona mogłaby się tak mocno skręcić pod dodatkowym obciążeniem spowodowanym spłaszczeniem nawierzchni, że felga zetknęła się z podłożem i zaczęła się ślizgać. A kiedy ślizg zaczął się, przy prędkości 25-30 km / h było już po wszystkim.
Dla wyjaśnienia: zbliżałem się do zakrętu pod górę (pod górę)
Crowley
2020-02-21 09:41:37 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Cieszę się, że tylko przednie koło zostało zniszczone, a Ty wydajesz się całkiem niezły!

Im wyższe ciśnienie, tym wyższa wytrzymałość opony i odwrotnie.

Do hamowania / przyczepności niższe ciśnienie jest korzystne, ponieważ opona lepiej dopasowuje się do nawierzchni niż ta o wyższym ciśnieniu, a twardość kątowa jest wysoka nawet przy płaskiej oponie.

Do skręcania potrzebujesz opony, która przenosi siły boczne, co znacznie zmienia grę . Tutaj wyższe ciśnienie jest korzystne, ponieważ miękka opona odkształca się znacznie łatwiej w porównaniu z twardszą.

Spróbuj potrząsnąć kierownicą podczas powolnej jazdy po asfalcie. Przechodząc od najwyższego ciśnienia, jakie opona może wytrzymać, do przebicia opony poczujesz:

  • Super twarda: rower ściśle podąża za mostkiem, prawie czuć cały piasek pod oponą. li>
  • Hard: Rower podąża za mostkiem, jazda jest płynniejsza.
  • Soft: Możesz poczuć niewielkie opóźnienie między zmianą kierunku mostka a faktyczną zmianą kierunku jazdy. Jazda jest bardzo płynna.
  • Cichsza: można wyczuć znaczne opóźnienie między sterowaniem a rzeczywistym kierunkiem jazdy.
  • Jeszcze bardziej miękki: łatwo jest znaleźć częstotliwość drgań, przy której nawet wysokie amplitudy dają niewiele bez zmiany kierunku. Wydaje się, że tylne koło jakoś unosi się w powietrzu.
  • Prawie przebita opona: możesz poczuć, czy obręcz znajduje się pośrodku opony (miękka, nieodpowiedzialna), czy też pochyla się w stronę ściany opony (mocniej, ciągnie za kierownicę w trakcie lub poza kolejnością). Możesz łatwo dotknąć krawędzi obręczą. Hamowanie i przyspieszanie może spowodować uszkodzenie zaworu dętki.
  • Przebita opona: można poczuć każde uderzenie na powierzchni asfaltu, wszystko na nim. W ogóle jest bardzo trudne do kierowania.

Myślę, że byłeś zbyt szybki w zakręcie, więc Twoja opona złożyła się na bok i nie była w stanie utrzymać trajektorii, którą chciałeś jechać. Straciła też przyczepność, ponieważ nić nie stykała się ze stalową ścianą, więc się ześlizgnęła - jeszcze bardziej pogarszając zdolność skręcania.

Jedną z informacji na ścianie opony jest minimalne zalecane ciśnienie. Poniżej tego ciśnienia opona zbyt łatwo składa się po kolei (gwałtownie zmieniając zachowanie trakcyjne) lub uderzając felgą o powierzchnię (wybijając do czterech otworów w dętce, tracąc resztę powietrza i gwałtownie zmieniając przyczepność). Utrzymuj ciśnienie bezpiecznie powyżej tej wartości. Im szybciej jedziesz, tym ostrzejszy skręcasz, tym wyższy minimalny nacisk jest dla Ciebie rozsądny.

Nauczyłem się również, że „wolno wjeżdżać - szybko wychodzić” działa nawet w przypadku rowerów. Jeśli chcesz szybciej pokonywać zakręt, naucz się jechać wolniej i powoli przyspieszać oraz poczuć zachowanie motocykla. Jeśli zacznie się chwiać, zwolnij trochę - jesteś blisko limitu.

Michael
2020-02-19 15:38:34 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Myślę, że głównym winowajcą (poza prędkością i zakrętem) jest ciężki bagaż na tylnym kole. W rowerach, które nie są przeznaczone do przewożenia bagażu na tylnym bagażniku, czasami konieczne jest zamontowanie bagażnika bardzo daleko do tyłu, aby uniknąć uderzeń piętą. W ciężkich przypadkach może to nawet spowodować umieszczenie środka ciężkości bagażu za tylnym kołem. Osobiście miałem dwa bardzo zaskakujące wypadki z bagażem zaledwie ~ 15 kg na tylnym kole. Aby uzyskać najlepsze właściwości jezdne, zwykle staraj się równomiernie rozłożyć ciężar na oba koła.

Powinieneś także prawidłowo wybrać ścieżkę na zakręcie. Przy stałej prędkości Twoja ścieżka powinna być łukiem kołowym o jak najszerszym promieniu.

Niskie ciśnienie w oponach pomaga na nierównych powierzchniach. Na idealnie gładkich powierzchniach nie robi to żadnej różnicy, jak zauważył Sam.

Concur - 30 kg obciążenia na rowerze byłoby w porządku, gdyby znajdowało się blisko środkowego punktu. Ale OP twierdzi, że znajdował się na tylnym bagażniku, a to odciąża przednie koło.
@criggie Czy mógłbyś wyjaśnić, co dokładnie rozumiesz przez „odciążenie przedniego koła” i jaki byłby powód, dla którego przednie koło byłoby nieważone z powodu większego obciążenia tylnego bagażnika? Dziękuję Ci!
@Maarten-Monicaforpresident dodanie ciężaru za tylną osią zmniejszyłoby nacisk na przednie koło. Nawet jeśli ciężar był wyśrodkowany nad tylną osią, równowaga masy zmienia się, więc procent całkowitej masy na przednie koło jest niższy. Można to wykazać, jeśli masz wagę łazienkową.
@Maarten-Monicaforpresident: Wyobraź sobie, że cały ciężar spoczywa na tylnym kole. Najwyraźniej twoje przednie koło ślizga się przy najmniejszym skręcie lub hamowaniu.
Nawet jeśli COG ładunku znajduje się przed tylnym kołem, ciężar przedniego koła w stosunku do tylnego jest znacznie niższy. Ta zmiana w rozłożeniu ciężaru zmniejsza stosunek siły skrętu dostępnej przez przednie koło i pęd do przodu, zwiększając minimalny promień zakrętu, który może skręcić rower, zanim przednie koło straci przyczepność.
Mike Baranczak
2020-02-19 05:46:17 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Jak nisko dokładnie?

Masz rację, niskie ciśnienie zwiększa rozmiar miejsca kontaktu, co zwiększa przyczepność. Jeśli ciśnienie jest tak niskie, że opona jest płaska, a felga jedzie po ziemi, zasada ta przestaje obowiązywać. Ale gdyby tak było, prawdopodobnie zauważyłbyś to wcześniej.

Prawdopodobnie przyczyną była albo zmiana nachylenia, albo luźny żwir, albo jedno i drugie - nie ma to nic wspólnego z oponami.

wydaje mi się, że około 1-1,2 bara (10-12 psi) (pamiętajcie, że są to szerokie opony balonowe 2,15 cala). Sprawdzę jutro i zaktualizuję ten komentarz. (mój znajomy ma podobne ciśnienie w oponach, sprawdzi, jakie Jestem pewien, że felga nie dotykała ziemi, jeździłem na niej dość często przy tym ciśnieniu w oponach i nigdy czegoś takiego nie zauważyłem. również felga nie wydaje się wykazywać żadnych zadrapań (co prawdopodobnie czy felga dotykała podłoża, co powodowało utratę przyczepności)
jeśli chodzi o zmianę nachylenia: czy nie sądzisz, że przednie zawieszenie zwykle byłoby w stanie uwzględnić zmianę nachylenia, ponieważ pod ciężarem roweru jest trochę wciśnięty, więc gdy zmienia się nachylenie, przedni widelec powinien wydłużać się o tę samą wartość który powinien utrzymywać koło w kontakcie z podłożem, ale wydaje mi się, że ciężar na kole (a tym samym przyczepność) nadal będzie się zmniejszał i być może wydłużenie widelca nie jest wystarczająco szybkie, aby odpowiednio uwzględnić tę zmianę nachylenia z moją prędkością w tym czasie ...
10-12 PSI jest dość niskie - istnieje ryzyko zmiażdżenia. Przejście na Tubeless wystarczyłoby na to.
Zawieszenie pomaga w takiej sytuacji, ale zawieszenie nie rusza się od razu, więc byłby jeszcze moment, w którym obciążenie przedniej opony zmniejszyło się.
ciekawa propozycja (przejście na tubeless). Czy może wiesz, czy (podczas jazdy bezdętkowej i przy tym samym niskim ciśnieniu (12 psi)) miałbym wgnieść felgę, czy spowodowałoby to utratę ciśnienia w oponie bezdętkowej (lub jak prawdopodobne byłoby zmniejszenie ciśnienia przy stosunkowo małym wgniecenie (2-3mm) Dziękuję!
W pewnym momencie ciśnienie staje się tak niskie, że opona zwija się na boki na zakręcie.
@DanielRHicks, jeśli opona „zgina się na boki”, czy skończyłoby się jazdą na ścianie bocznej opony (która, jak przypuszczam, ma znacznie mniejszą przyczepność), co spowodowałoby wtedy ścieranie roweru w tej sytuacji?
@Maarten-Monicaforpresident 1.2 bar to w rzeczywistości 17,4 psi. To jest naprawdę niskie ciśnienie, ale nie tak absurdalne, jak byłoby to 12 psi.
@leftaroundabout dziękuję za korektę ilości psi :)
Moje opony przełajowe o szerokości 33 mm zaczynają się zwijać poniżej 2 barów. Tendencja ta jest dość zauważalna podczas stacjonarnego „symulowania” skrętu poprzez wychylenie roweru i mocne naciskanie na kierownicę.
Często używam mojej przedniej opony 26 x 2,1 cala (z dętką) przy 20 psi na moim MTB, ale mam tylko 65 kg. Nie miałem roweru typu snake od 10 lat. Opony o dużej objętości z prawidłowo ustawionymi amortyzatorami nie wymagają wysokiego ciśnienia .
NoCo Rider
2020-02-20 04:16:23 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Jeśli ciśnienie w oponach jest wystarczająco niskie, felga może stykać się z nawierzchnią.

Jazda po nawierzchni aluminiowej lub karbonowej po chodniku (betonie itp.) przypomina jazdę po lodzie. Praktycznie nie ma przyczepności. Byłem tam i zrobiłem to. W moim przypadku oraz w przypadku kilku znajomych, których również byłem świadkiem, przyczyną był powolny wyciek z ciernia zebranego podczas jazdy.

Jak wspomniano wcześniej, zbyt niskie ciśnienie w oponie bezdętkowej może prowadzić do odbijania się opony i utraty dużej ilości powietrza w zakręcie. W przypadku opony dętkowej dętka po prostu eksploduje (widziałem to zbyt wiele razy w wyścigach kryterialnych)

Rower z bardzo miękkimi oponami będzie miał tendencję do tarzania się (zginania) w zakrętach. Nie jest to zmniejszenie przyczepności, ale utrata precyzji kierowania. Jedną z metod określania optymalnego ciśnienia w oponach do wyścigów po szutrze jest start z wysokim ciśnieniem i pokonywanie okrążeń po ciasnym torze. Każde okrążenie lub dwa obniżają ciśnienie o 2 do 4 psi. W momencie, gdy rower wydaje się tracić precyzję kierowania, po przekroczeniu optymalnego ciśnienia. Zawodnicy cyclocrossu zazwyczaj wybierają absolutne minimalne ciśnienie, które zapobiega odbijaniu się. Niższe ciśnienie zwiększa przyczepność występów opony - nie należy tego mylić z podstawowym „tarciem”, które pozostaje niezmienione.

czy mógłbyś rozwinąć temat „niższe ciśnienie zwiększa przyczepność występów opony”? Jeśli dobrze rozumiem, masz na myśli, co następuje: ponieważ ciśnienie w oponie jest obniżone, powierzchnia styku jest większa (kontakt opona / droga), więc więcej rowków w oponie będzie stykać się z podłożem w tym samym czasie, co (w przypadku miękkiej powierzchni jak błoto) spowoduje większe tarcie? A może źle zrozumiałem, co masz na myśli, jeśli tak, popraw mnie. Dziękuję Ci!
@Maarten-Monicaforpresident przy niższym ciśnieniu opona jest w stanie łatwiej dopasować się do nierówności nawierzchni. Pozwala to występom zorientować się, że zarówno owijają się wokół obiektu, jak i lepiej wnikają w ziemię.
@Maarten-Monicaforpresident - Dokładnie to, co powiedział Andy. Projektanci torów wyścigowych CX zdają się uwielbiać zakręty z pochyleniem i to jest miejsce, w którym osoby z odpowiednim ciśnieniem w oponach mogą uzyskać dużą przewagę w pokonywaniu zakrętów. To także miejsce, w którym beka wiele opon. :-)
Sam
2020-02-19 08:07:44 UTC
view on stackexchange narkive permalink

P: Czy większa powierzchnia kontaktu zwiększa „przyczepność”?

O: Nie.

„Uchwyt” jednego obiektu na drugim jest funkcją współczynnik tarcia i wagę obiektu. Spójrzmy na przykład, aby lepiej to zrozumieć ....

Wyobraź sobie drewniane pudełko wypełnione 10 cegłami leżącymi na chodniku. Pchanie tego pudełka po chodniku wymaga pewnej „siły”.

1 box of 10 bricks

Teraz wyobraź sobie jeszcze 2 drewniane pudełka tego samego rozmiaru, każdy wypełniony po 5 cegieł. Każde z tych pudeł waży o połowę mniej niż pierwsze, ale całkowita powierzchnia pudeł stykających się z nawierzchnią podwoiła się. Pchnięcie obu tych pól w tym samym czasie wymaga pewnej „siły”.

2 boxes of 5 bricks

Które z nich byłoby łatwiejsze? 1 pudełko z 10 klockami czy 2 pudełka z 5 klockami?

Fizyka i zdrowy rozsądek podpowiadają nam, że będą wymagały takiej samej siły.

Wracając do pytania o opony. Im większa powierzchnia kontaktu, tym bardziej ciężar rozciąga się na łatę, ale „całkowita przyczepność” pozostaje taka sama. W ten sposób rowerzyści zjeżdżający z Alpe d'Huez mogą pokonywać zakręty z dużą prędkością, jadąc na oponach 23c przy 80 psi (5,5 bara).

Edycja: Widzę, że niektórzy ludzie nadal nie uważają mojego wyjaśnienia za przekonujące. Oto kilka pytań od Physics SE, które potwierdzają moją odpowiedź:

Chociaż dotyczy to gładkiej powierzchni, a zatem rowery szosowe jeżdżą na bardzo wąskich oponach o wysokim ciśnieniu, model teoretyczny nie uwzględnia szorstkich powierzchni i opon o niższym ciśnieniu, w których opona odkształca się, formując wokół powierzchni. Rowerzyści górscy, motocykliści ATV i terenowi 4x4 polegają na tych drugich i z tego powodu przez dziesięciolecia stopniowo przechodzili na opony o większej objętości / większym / niższym ciśnieniu.
@mattnz Prawda, ale nie sądzę, że ma to zastosowanie w tym przypadku. Chuda opona wysokociśnieniowa łatwiej „wbija się” w miękki brud / błoto / śnieg niż szeroka opona niskociśnieniowa, która rozkłada ciężar na powierzchni drogi. Jednak w tym przypadku Maarten rozbił się na chodniku / drodze cementowej, więc nie skorzystałby na szerokiej oponie niskociśnieniowej.
„Jeśli założymy, że opona rowerowa to pudełko cegieł” == rowerowa wersja „jeśli przyjmiemy, że koń jest kulą”? :) Interfejs opona-droga to tarcie statyczne, gdy tylko naciskasz na tyle mocno, że skrzynia się ślizga, upadasz jak Maarten. Gdy tylko droga przestanie być nieskazitelnym stołem laboratoryjnym, szersza opona oznacza, że ​​w dowolnym momencie szanse są większe, że masz część powierzchni styku z odpowiednim współczynnikiem tarcia statycznego, który nie jest zagrożony przez piasek / żwir / stary olej / łatę pęknięć / zauważ, jak budowniczowie zmienili się na ciężarówkę z cementem z nieznacznie inną mieszanką / zauważ, że ktoś oderwał i zostawił trochę śmieci ....
@Affe haha ​​prawda. Próbowałem odpowiedzieć na pytanie Maartena, że ​​większy kontakt -> większa przyczepność. Z mojego doświadczenia wynika, że ​​w społecznościach, które jeżdżą na gumowych oponach (rowery, motocykle, terenowe 4x4 itp.), Jest to * bardzo częste * nieporozumienie.
@Affe i opierając się na negatywnych opiniach mojej odpowiedzi, która jest poparta ** twardą nauką **, widzimy, że wielu ludzi wciąż ma to nieporozumienie;)
Jeśli chcesz uzyskać twardą wiedzę naukową na temat zachowania opon, poszukaj modelu opony o magicznej formule. To bardziej skomplikowane niż pudełko cegieł i tarcie statyczne. Przydałoby się też źródło do opon 5,5 bar i 23 mm.
@ojs no tak, rozumiem, że jest to bardzo skomplikowane, ale jeśli chodzi o Q, czy większa powierzchnia styku daje większy „chwyt”, odpowiedź brzmi „nie”. (Podane przeze mnie liczby to tylko przykład chudej opony wysokociśnieniowej).
@Sam Głos odrzucony za twierdzenie o nauce i ignorowanie faktów. Swoją drogą, jeśli zjechałeś po francuskich drogach z oponami 23 mm pod ciśnieniem 5,5 bara, będziesz miał poważne ryzyko zgniecenia.


ⓘ
To pytanie i odpowiedź zostało automatycznie przetłumaczone z języka angielskiego.Oryginalna treść jest dostępna na stackexchange, za co dziękujemy za licencję cc by-sa 4.0, w ramach której jest rozpowszechniana.
Loading...