Zacząłem poważnie angażować się w pracę na rowerze około 2002 roku i miałem szczęście, że spotkałem się z poglądem Jobsta Brandta na ten temat w tamtym czasie. Od tamtej pory, przez większość czasu pracując jako mechanik, zauważyłem, że obserwacje Brandta na temat dynamiki mechanicznej są w pełni poprawne, ale nie zgadzam się z nim, co z tym zrobić.

Kilka razy opublikował na ten temat na rec.bicycles.tech materiał, który można znaleźć, jeśli spojrzysz, ale jest tam fragment na sheldonbrown.com, który opublikuję ponownie tutaj:

Moje korby poluzowują się, też dość szybko; około 10 mil od bycia solidnym do flopowania na wietrze. Jakieś sugestie?

Jedna lub obie korby są zniszczone! Podczas jazdy w trybie „floppy” stożkowy kwadratowy otwór korby został zdeformowany i nie można go już zamocować na wrzecionie. Zainstalować i odpowiednio dokręcić nowe korby na wrzecionie po nasmarowaniu stożkowych kwadratowych końców wrzeciona. Odpowiednie dokręcenie powinno być osiągnięte za pomocą klucza dynamometrycznego lub wprawnej ręki.

Przestroga, aby nie smarować wrzeciona, znajduje zastosowanie głównie w handlu rowerami. Kiedy omawiałem zasadę „montażu na sucho” z producentami korb, odkryłem, że mają oni roszczenia gwarancyjne od klientów, którzy dzielili korby. Jednak korb nie można rozłupać, dokręcając je zbyt mocno. Można to udowodnić, próbując to zrobić. Śruba AnM8x1 nie jest wystarczająco mocna, aby rozłupać korbę znanej marki.

Niepowodzenie spowodowane „zbyt mocnym dokręceniem” jest spowodowane wielokrotnym ponownym dokręcaniem prawidłowo zainstalowanych korb. Podczas użytkowania aluminiowa korba szarpie się na swoim stojaku, a ponieważ śruba mocująca uniemożliwia jej zsunięcie się ze stożka, odchyla się ona łokciem od śruby i lekko w górę stożka. Wynikającą z tego utratę napięcia wstępnego po ciężkiej jeździe można wykryć na podstawie tego, jak łatwo można obrócić śrubę.

Utrata napięcia wstępnego śruby korby jest większa w przypadku lewej korby niż prawej, ponieważ lewe korby przenoszą moment obrotowy i zginają się jednocześnie, prawe korby przenoszą te siły oddzielnie. Lewa korba przenosi moment napędowy przez wrzeciono na prawą korbę i koło łańcuchowe, podczas gdy prawa korba bezpośrednio napędza mechanizm korbowy, poza tym prawa korba przekazuje moment obrotowy na wrzeciono tylko wtedy, gdy stoi na obu pedałach. Robienie tego z prawą stopą do przodu (głupkowata stopa) jest jedynym momentem, w którym wrzeciono przenosi wsteczny moment obrotowy.

Mechanicy, nieświadomi, dlaczego śruby korbowe tracą napięcie wstępne (i współmierne dokręcenie korby), ponownie dokręcali śruby do momentu, aż korby rozdzielać. Ostrzeżenia przed ponownym dokręcaniem prawidłowo zainstalowanych korb są oczywiste, chociaż to właśnie tutaj należy skierować ostrzeżenie, a nie smarowanie.

Ponieważ tarcie nie odgrywa żadnej roli w przenoszeniu momentu obrotowego, napięcie wstępne w pasowaniu wtłaczanym musi być wystarczająco duże, aby zapobiec elastycznej separacji między korbą a wrzecionem pod wpływem momentu obrotowego i zginania. Oznacza to, że żadna szczelina nie powinna otwierać się między korbą a ściankami wrzeciona podczas mocnego pedałowania. Awaria otworu korbowego występuje, gdy pasowanie wciskowe jest na tyle luźne, że między wrzecionem a korbą otwiera się zatrzask. Moment obrotowy jest przenoszony zarówno przez wiodącą, jak i tylną połowę każdej ścianki, odpowiednio zwiększając i zmniejszając siłę docisku. W przypadku oderwania, cała siła działa tylko na przednią krawędź fasetek i powoduje odkształcenie plastyczne, powodując, że otwór przyjmuje kształt „poduszeczki” (syndrom luźnej korby). Późniejsze dokręcenie śruby mocującej nie może tego naprawić, ponieważ ani śruba mocująca, ani korba nie są wystarczająco mocne, aby przywrócić kwadratowy otwór.

Twierdzenie, że nasmarowany trzpień zwiększy otwór korby, a ostatecznie zmniejszy luz koła łańcuchowego. również zwodniczy, ponieważ korba nie może działać przy poziomie naprężenia plastycznego, który wkrótce spowodowałby pęknięcie korby podczas użytkowania. Jednak zwiększona głębokość zagłębienia (powiększenie otworu) może wystąpić bez smaru, ponieważ tarcie montażowe może spowodować rozwiercenie otworu.

Z lub bez smaru, w użyciu, korby będą powodować kontakt metal-metal z wrzecionem, powodując frettingową erozję stalowego wrzeciona u wszystkich rowerzystów oprócz najlżejszych. Smarowanie wrzeciona do montażu zapewnia przewidywalne pasowanie wciskowe dla danego momentu obrotowego. Bez smarowania prasa jest nieznana i podczas montażu może wystąpić zacieranie (przenoszenie aluminium na stalowy wrzeciono). Po intensywnym użytkowaniu, na ściankach wrzeciona mogą pojawić się rumieńce i erozja spowodowana tlenkiem glinu z korby, co wskazuje na wyparcie smaru.

Dodatkowym obowiązkiem są „kołpaki” korby, które mają za zadanie utrzymywać luźne śruby korbowe. Ponieważ śruby korbowe tracą napięcie wstępne podczas użytkowania, mogą się poluzować na tyle, aby następnie odkręcić i wypaść, jeśli nie ma kołpaka. Jeśli tak się stanie, utrata śruby nie zostanie zauważona do momentu odkręcenia się korby po jej usunięciu.

W innych postach przedstawił teorię, że Campagnolo był twórcą suchego stożka regułą w jeździe na rowerze, ponieważ mieli problemy z pękaniem korb w otworze stożkowym przy powtórnym dokręcaniu. Lekkie korby wyścigowe, takie jak stara Record, są w rzeczywistości dość podatne na to przy smarowanych wrzecionach i wielokrotnym dokręcaniu. O wiele trudniej jest uzyskać taką awarię w przypadku jakichkolwiek, oprócz najbardziej wyszukanych, współczesnych korb o kwadratowym stożku. Większość jest dość masywna.

Z mojego doświadczenia wynika, że ​​dokładnie tak, że korby o kwadratowym stożku wiją się na stożku. Dobrze jest również, jeśli nasmarujesz stożek od początku, odpowiednio dokręć śruby korby i zostaw je w spokoju, wszystko będzie dobrze. Robię to na własnych rowerach od około 17 lat bez żadnych problemów. Używam 44 Nm jako ogólnej wartości śruby korby o kwadratowym stożku.

Jednak tam, gdzie rozpada się linia Brandtian, w praktyce mechanicy muszą być w stanie szybko sprawdzić moment obrotowy wszystko w rowerze. Robimy to niekoniecznie, ponieważ, jak sugeruje Brandt, nie rozumiemy, że korby się wiją, ale dlatego, że słaby wstępny montaż jest powszechny i ​​musimy być w stanie poprawić to w dogodny sposób. Oznacza to, że śruby korbowe przez całe życie będą wymagały od mechaników wielokrotnego zakładania klucza i dokręcania ich, aż osiągną pełny moment obrotowy. Suchy stożek poddawany tej obróbce ma tendencję do osiągania punktu dolnego, w którym nie będzie już dalej skręcał wrzeciona, a ponowne dokręcenie śruby również nie wepchnie jej dalej we wrzeciono. Gdyby interfejsy były częściej smarowane, rozszczepianie stożka byłoby bardziej rozpowszechnionym problemem.

W pewnym sensie idealnym rozwiązaniem byłoby, gdyby mechanicy cały czas usuwali korby i smarowali wrzeciona, aby zapewnić, że Brandt zauważył, że pasowanie wtłaczane wychodzi zgodnie z oczekiwaniami dla danego momentu obrotowego i w jakiś sposób zmusza właściciela do upewnienia się, że śruby korbowe nigdy nie zostaną ponownie dokręcone. W rzeczywistości jest to po prostu niepraktyczne, więc pozostajemy z nieco wadliwym de facto systemem suchych stożków jako normą. Brandt ma rację, że niektóre zacieranie współpracujących powierzchni może wystąpić bez smarowania, ale rzadko jest to znaczący problem.

Poza tym, natura pasowania wciskanego polega na tym, że nie ma tam miejsca, więc jest mało, jeśli w ogóle. różnica w działaniu między smarowaniem ciężkim i lekkim. Cienka powłoka pozostała z fabryki lub nałożona jako inhibitor rdzy jest funkcjonalnie bliska pokryciu jej smarem.

Park Tool Repair mówi, że smarowanie wrzeciona jest „opcją”, ale twierdzi, że ma na celu zapobieganie korozji, a nie wpływanie na sposób poruszania się korby na wrzecionie.

Zacieranie smaru wydaje się marnotrawstwem, ponieważ większość zostanie wypchnięta ze złącza.

W przeszłości używałem bardzo lekkiego rozmazania na nowych lub w dobrym stanie korb / wrzecion, niezależnie od formatu.

Jeśli interfejs jest stary i poobijany lub trochę nadgryziony, użyję dużo smaru, a następnie zetrzyj większość po montażu. Dodam również moment obrotowy kilka razy, po 10 minutach, godzinie i następnego dnia.

Moja logika jest taka, że ​​nowa złączka powinna mieć dość wąską tolerancję i będzie minimalne pełzanie. Stara korba, zwłaszcza ta, która jest przenoszona na nowy BB lub vice versa, będzie bardziej niechlujna z powodu zużycia. Poprzez dobre nasmarowanie i wielokrotne stosowanie większego nacisku, będą lepiej współpracować.

Wadą tego podejścia jest możliwość, że ramię korby będzie „zbyt ciasne” i albo będzie trudne do zdjęcia w przyszłości, albo jakiekolwiek istniejące słabe punkty można bardziej podkreślić, ryzykując pękanie w przyszłości. YMMV.

Ropa wydaje się dziwnym wyborem - nie pozostanie na miejscu i z czasem wypłynie, pozostawiając małe puste przestrzenie. Olej jest lepszy do rzeczy, które poruszają się szybko, jak łożyska, ale zmywa go wodą. Smar jest przeznaczony do wolniej poruszających się rzeczy, w których chcesz, aby smar pozostał na miejscu, a więc także do łożysk.

W przypadku nieruchomych części, smar lub wodoodporna glinka miedziana lub podobny związek przeciwzatarciowy. Kwota jest tym, co możesz zmieniać w zależności od poziomu umiejętności / wiedzy.

Moja opinia jest lekko nasmarowana. Miałem co najmniej kilkanaście aluminiowych gwintów ramion korby wyciągniętych przed poluzowaniem stożka. Prawdą jest, że wiele z nich to korby Suntour z niższej półki, które są używane od 10 do 20 lat.